关于(yú)中国飞机(jī)事故(gù)率是(shì)多(duō)少的最新知(zhī)识答案(àn)内(nèi)容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的(de)有人员死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次飞行(xíng)才发生一次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话(huà)说(shuō)，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还(hái)应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事(shì)故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高虎门销烟发生在哪里度和速(sù)虎门销烟发生在哪里度都不是很大。如果飞行员处置得当，那(nà)么在大多数情(qíng)况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故(gù)，只要不是(shì)空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两虎门销烟发生在哪里台发动机都停了(le)，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际(jì)上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的(de)设计(jì)本身(shēn)就(jiù)考虑(lǜ)到了一(yī)旦出现事故的后果，只要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对(duì)于乘客还是能(néng)够起到一定的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还是很常(cháng)见的(de)。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成(chéng)三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然(rán)会(huì)有一(yī)定的生(shēng)还几(jǐ)率。比如(rú)说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国(guó)航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括飞(fēi)行员(yuán)。飞(fēi)行(xíng)员和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同(tóng)的处置(zhì)方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是飞行员是(shì)否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽(suī)然直接(jiē)原因(yīn)是(shì)维护错误，但是只要(yào)当时(shí)飞行员处(chù)置得(dé)当，还是可以避(bì)免机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否(fǒu)系(xì)好安全带(dài)，是否采取正(zhèng)确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的(de)一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到(dào)位(wèi)。应该说绝大部(bù)分事故发生(shēng)在机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时(shí)，但是(shì)如(rú)果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就(jiù)真的要听天由命了(le)。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 虎门销烟发生在哪里