关于中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是(shì)多少的最(zuì)新知(zhī)识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事(shì)故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故的(de)次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发(fā)生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空(kōn隶书蚕头燕尾一波三折图解，蚕头燕尾一波三折是什么书体g)难(nán)。还应(yīng)该(gāi)说明的是，死亡性空(kōng)难并(bìng)不(bù)是(shì)所有旅客全部死亡。根(gēn)据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事(shì)故中(zhōng)，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发隶书蚕头燕尾一波三折图解，蚕头燕尾一波三折是什么书体生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个(gè)时段(duàn)的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞(fēi)行员处置得当(dāng)，那么在(zài)大多数情况下飞机(jī)都不会以很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要不是空中解体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台(tái)发(fā)动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的(de)把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中(zhōng)发(fā)动机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击(jī)，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这样(yàng)的事故，在中(zhōng)国一(yī)年都会(huì)有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本(běn)身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要不是从高空(kōng)直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡，至(zhì)少是不全(quán)亡的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机(jī)断成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度(dù)取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机(jī)，那就是没隶书蚕头燕尾一波三折图解，蚕头燕尾一波三折是什么书体有救的(de)了(le)。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得当(dāng)，仍然会有一定的生(shēng)还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和(hé)空管的(de)处(chù)置(zhì)。对于不同的空(kōng)难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会(huì)烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是(shì)维护错误，但(dàn)是只要当(dāng)时飞行员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡的。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采取正确(què)的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两分钟(zhōng)的(de)时间，机上一(yī)百多人(rén)全部(bù)撤离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急(jí)救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分(fēn)事故发生在(zài)机(jī)场附近(jìn)，救援通常(cháng)都很及(jí)时(shí)，但(dàn)是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由命(mìng)了。

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