关于(yú)中国飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新知(zhī)识(shí)答案内(nèi)容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空难(nán)事(shì)故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果有人(rén)每天坐一(yī)次(cì)飞(fēi)机，要3223年(nián)才(cái)遇上一(yī)次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故(gù)中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全(quán)毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事(shì)故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞(fēi)机高度和速度(dù)都(dōu)不是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处置(zhì)得(dé)当，那么在大多数(shù)情况(kuàng)下飞机(jī)都不会以很强烈(liè)的(de)力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然(rán)会有较大的(de)把(bǎ)握让飞机(jī)迫(pò)降(jiàng)。实际(jì)上像(xiàng)空中(zhōng)发动(dòng)机停车(chē)，空中遭(zāo)遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷(léi)击这样的事故，在中国一(yī)年都会有好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤亡揆诸当下的意思是什么，揆诸当下读音。飞(fēi)机结构(gòu)的设计本身就(jiù)考虑到(dào)了一(yī)旦出(chū)现事故的后果(guǒ)，只要不是从(cóng)高(gāo)空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘客(kè)还是能(néng)够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的(de)情况其实还是很常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型(xíng)。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处置(zhì)得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空(kōng)管的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难(nán)类型会有(yǒu)不同的(de)处(chù)置方(fāng)案，各方面都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接原因(yīn)是维护(hù)错误，但是只要(yào)当时飞行(xíng)员处(chù)置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿(zī)势，是否(fǒu)听从(cóng)指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一(yī)架737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事故(gù)发生在机场附近，救援通常都很及揆诸当下的意思是什么，揆诸当下读音(jí)时，但是(shì)如果(guǒ)飞(fēi)机坠(zhuì)毁在(zài)荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由(yóu)命了。

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