关于中国飞(fēi)机事故(gù)率是(shì)多(duō)少的最新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难事故的次(cì)数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到(dào)1次以下，2000年再(zài)次下降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生(shēng)一次死亡性空难(nán)。换句(jù)话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明(míng)的(de)是，死亡(wáng)性空难(nán)并不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国(guó)际民(mín)航(háng)组织(zhī)的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有(乐福鞋按什么鞋码买，乐福鞋不适合什么人穿yǒu)全(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆(lù)阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这(zhè)两(liǎng)个时段的飞机高(gāo)度和速度(dù)都不是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员处置得当，那(nà)么(me)在大多数(shù)情(qíng)况下飞机都不会以(yǐ)很强烈(liè)的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高空事(shì)故，只要不是空(kōng)中(zhōng)解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动机都停了(le)，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上像空中发动机停车(chē)，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的事故(gù)，在中国一(yī)年都会有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结(jié)构的设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果，只要不(bù)是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一(yī)定的(de)保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而(ér)人(rén)不亡(wáng)，至(zhì)少(shǎo)是不全亡的情况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但(dàn)是(shì)也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其他(tā)的只要(yào)处置得当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽(suī)然是(shì)撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其(qí)中包(bāo)括(kuò)飞(fēi)行(xíng)员。飞行员和空(kōng)管的处置(zhì)。对于不同的(de)空难(nán)类型会有不同(tóng)的处置(zhì)方案，各(gè)方面(miàn)都会(huì)烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的(de乐福鞋按什么鞋码买，乐福鞋不适合什么人穿)应(yīng)对。是(shì)否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥(huī)及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两(liǎng)分(fēn)钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离(lí)，只有3人(rén)受伤(shāng)，没(méi)有一个(gè)死亡(wáng)。急救(jiù)是否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝(jué)大部分事故发(fā)生在机场附近，救(jiù)援通常都(dōu)很及时(shí)，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的(de)要听天由命了。

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