关(guān)于中国飞机事故率是多少的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空难(nán)事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生(shēng)一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇上(shàng)一(yī)次空(kōng)难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是(shì)所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故中，飞机(jī)全(quán)毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时段的飞机(jī)高度和(hé)速度都不是很大。如果飞行员(yuán)处置(zhì)得当，那么(me)在(zài)大多数(shù)情况下飞机都不(bù)会以很强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空(kōng)中解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的(de)事故，在中国一年(nián)都(dōu)会(huì)有好几次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计本身就(jiù)考虑(lǜ)到了(le)一旦(dàn)出现事(shì)故(gù)的后果，只要不是从高空直接(jiē)掉下(xià)来，对于乘客还是能够起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还是很常(cháng)见的(de)。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也(yě)只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空中解(jiě)体(tǐ)或者撞机，那就是没有救的了。其他山衔落日浸寒漪中的衔字是什么意思，衔的意思的只要处置得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定(dìng)的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然(rán)有(yǒu)38人(rén)生还，其中包括(kuò)飞行(xíng)员。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型会有(yǒu)不(bù)同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心(xīn)的是飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北(běi)航(háng)坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接(jiē)原因是(shì)维护错误，但(dàn)是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机(jī)毁人亡的(de)。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全(quán)带，是(shì)否采(cǎi)取正确的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效的(de)撤离等等(děng)。2007年(nián)台湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸。但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只(zhǐ)有3山衔落日浸寒漪中的衔字是什么意思，衔的意思人受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到(dào)位。应该说绝大部分事(shì)故发生在机(jī)场(chǎng)附近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天(tiān)由命(mìng)了(le)。

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