关于中国飞机事故率是多少的最新知识(shí)答(dá)案(àn)内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生(shēng)的(de)有人员死亡的(de)空(kōng)难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年再次下(xià)降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生(shēng)一(yī)次死亡性空难(nán)。换句(jù)话说，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难(nán)。还(hái)应(yīng)该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全(quán)部死(sǐ)亡。根(gēn)据(jù)国际(jì)民航组织的统计(jì)，1959—1997年的(de)全(quán)部空(kōng)难事故中，飞机(jī)全(quán)毁，且有人(rén)员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度(dù)和速度(dù)都不是(shì)很大。如果飞行员处(chù)置得当，那(nà)么在大多(duō)数情况下飞机(jī)都不(bù)会(huì)以很强烈的(de)力量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机(jī)都停了(le)，飞行(xíng)员仍(réng)然会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷击(jī)这样的事故(gù)，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计本身就(jiù)考虑到了一旦(dàn)出现事(shì)故(gù)的后果，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的(de)保护作(zuò)用的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是不(bù)全(quán)亡的情况其实还是很(hěn)常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也只死了2个(gè)人(rén)。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解(jiě)体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的了。其他的(de)只要(yào)处置得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的(de)生(shēng)还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国坠毁(huǐ)的国(guó)西方的几何学来源于什么的勾股之学，认为西方的几何学来源于什么的勾股之学航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的(de)处置(zhì)。对于不同的(de)空难类型会有不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要(yào)担心的是飞行员是(shì)否(fǒu)足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁(huǐ)的图(tú)-154飞机(jī)，虽(suī)然直接原因是维护错误(wù)，但(dàn)是(shì)只西方的几何学来源于什么的勾股之学，认为西方的几何学来源于什么的勾股之学要当时飞(fēi)行员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及(jí)时有(yǒu)效的(de)撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的(de)时(shí)间，机上一(yī)百多(duō)人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受(shòu)伤，没(méi)有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应(yīng)该说绝大部(bù)分事故发生在(zài)机场附近，救(jiù)援(yuán)通常(cháng)都(dōu)很(hěn)及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的(de)要(yào)听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了。

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