关于中国飞(fēi)机(jī)事故率是多(duō)少的最(zuì)新知识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员死亡的空(kōng)难(nán)事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下(xià)，2000年再(zài)次下降到0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一(yī)次(cì)死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有(yǒu)人每天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才遇上一(yī)次空(kōng)难。还(hái)应该说明的(de)是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全(quá诫勉谈话影响期是多长时间，诫勉谈话受影响吗n)毁，但无(wú)人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈(liè)的力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就算是(shì)高空(kōng)事故，只要(yào)不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍然(rán)会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动机停车，空中(zhōng)遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国一年都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后果，只(zhǐ)要(yào)不是从(cóng)高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只要处(chù)置得(dé)当(dāng)，仍然会有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型(xíng)会(huì)有(yǒu)不同的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要(yào)担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原(yuán)因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时(shí)飞行员处置(zhì)得当，还是可(kě)以避免(miǎn)机(jī)毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应对。是否系(xì)好安全带(dài)，是否采取正确(què)的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的撤(chè)离(lí)等等。2007年(nián)台湾华航(háng)的(de)一架737-80诫勉谈话影响期是多长时间，诫勉谈话受影响吗0在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一(yī)个死亡。急(jí)救是否到位。应(yīng)该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附近(jìn)，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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