关(guān)于中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人(rén)员(yuán)死亡的(de)空难事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年(nián)再次下(xià)降(jiàng)到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话说，如果有人(rén)每天坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所(suǒ)有旅客(kè)全部(bù)死(sǐ)亡。根据国际(jì)民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人(rén)员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时(shí)段的飞机高度和速度(dù)都不(bù)是很大。如(rú)果(guǒ)飞(fēi)行员(yuán)处(chù)置(zhì)得(dé)当(dāng)，那么(me)在大多数(shù)情况下飞机都不(bù)会(huì)以很强(qiáng)烈的力(lì)量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞机(jī)迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故，在中国一(yī)年都会(huì)有(yǒu)好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事故(gù)的后果，只要不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的(de)情况其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果(guǒ)是(shì)空(kōng)中解体或者撞机(jī)，那就(jiù)是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的(de)只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山，但(dàn)是仍(réng)然有38人(rén)生还(hái)，其中包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和空管的处置(zhì)。对于(yú)不同的(de)空(kōng)难类型会有不同(tóng)的(de)处置方(fāng)案，各方面都会(huì)烂熟(shú)于胸，唯(wéi)为什么负负得正怎么推理，乘法为什么负负得正一需要(yào)担(dān)心的是飞行员是(shì)否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航(háng)坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护(hù)错误，但是(shì)只要(yào)当时飞行员处(chù)置得当，还是可(为什么负负得正怎么推理，乘法为什么负负得正kě)以避免(miǎn为什么负负得正怎么推理，乘法为什么负负得正)机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时有(yǒu)效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但(dàn)是就是(shì)这两分钟的(de)时间，机(jī)上一百多人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有(yǒu)一(yī)个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应(yīng)该(gāi)说绝大部分事(shì)故发生(shēng)在(zài)机(jī)场附(fù)近，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天(tiān)由命了。

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