关于中(zhōng)国(guó)飞机事(shì)故(gù)率是多少的最(zuì)新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率(lǜ)算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞行才发生一(yī)次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有(yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁，但(dàn)无人(rén)员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁，但有(yǒu)红楼梦多少字人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着(zhe)陆(lù)阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两个(gè)时段(duàn)的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不会(huì)以很强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事(shì)故，只(zhǐ)要不(bù)是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大的(de)把握(wò)让飞机(jī)迫(pò)降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强雷击(jī)这(zhè)样(yàng)的事故，在中国一年都会有好几次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现事(shì)故的后(hòu)果，只要不(bù)是从高空(kōng)直接(jiē)掉(diào)下来，对(duì)于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保(bǎo)护(hù)作用的。红楼梦多少字机毁(huǐ)而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的了。其他的只要(yào)处置得当(dāng)，仍然会(huì)有一定(dìng)的(de)生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠(zhuì)毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员(yuán)和空管的处(chù)置。对(duì)于不同的空(kōng)难(nán)类(lèi)型会有不(bù)同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是(shì)飞行员(yuán)是否(fǒu)足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但(dàn)是只要(yào)当时飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处置得当，还(hái)是可以避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分(fēn)钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就(jiù)是这两分(fēn)钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一(yī)百(bǎi)多(duō)人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救援通(tōng)常都很(hěn)及(jí)时(shí)，但(dàn)是(shì)如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由命(mìng)了。

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