关于中(zhōng)国飞机(jī)事(shì)故率是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难事故的次数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(each of后面加单数还是复数谓语，each of 后跟单数还是复数jiàng)到(dào)1次(cì)以下(xià)，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发生一次死亡性(xìng)空难(nán)。换句(jù)话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应(yīng)该说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故(gù)中，飞机全毁，且有(yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高度(dù)和速(sù)度都(dōu)不是(shì)很大(dà)。如果飞行(xíng)员处置得当，那(nà)么在大(dà)多(duō)数情(qíng)况下(xià)飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是(shì)高空事(shì)故，只要不(bù)是空中解(jiě)体或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫(pò)降(jiàng)。实(shí)际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡(wáng)。飞机结(jié)构(gòu)的设计本身就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的后果，只要不是(shì)从高空直接掉(diào)下来(lái)，对(duì)于乘客(kè)还是能够(gòu)起(qǐ)到一定的保(bǎo)护(hù)作用的(de)。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还是很常见的。上(shàng)面说(shuō)的93年东航飞机(jī)坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也只死了2个(gè)人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解(jiě)体(tǐ)或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护(hù)错误(wùeach of后面加单数还是复数谓语，each of 后跟单数还是复数)，但是只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上(shàng)乘客的(de)应对。是否(fǒu)系好安(ān)全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确(què)的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机(jī)上(shàng)一百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救(jiù)是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发(fā)生(shēng)在机场附(fù)近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时(shí)，但是如果飞(fēi)机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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