关于中国(guó)飞(fēi)机事故率是(shì)多少的最(zuì)新(xīn)知识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故(gù)率是(shì)百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有人员(yuán)死亡的空难事故(gù)的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话说，如(rú)果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并(bìng)不是(shì)所(suǒ)有旅客全(quán)部(bù)死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故(gù)中，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员(yuán)死亡的(de)占58%;飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞(fēi)机(jī)没有全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的(de)飞机高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下(xià)飞(fēi)机都不会(huì)以很强烈的力量撞(zhuàng)击(jī)地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停(tíng)了(le)，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大的把握(wò)让飞(fēi)机(jī)迫降(jiàng)。实(shí)际(jì)上(shàng)像空中发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年(nián)都会(huì)有好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡(wáng)。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起(qǐ)到一定的保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至少(shǎo)是(shì)不全亡(wáng)的情况其(qí)实还是很常见的。上面(miàn)说的93年(nián)东航(háng)飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡(wáng)程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是(shì)空中(zhōng)解体或(huò)者撞机(jī)，那就是(shì)没(méi)有救的了。其(qí)他的只要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一定的生还(hái)几率(lǜ)。比如(rú)说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁的国(guó)航飞(fēi)机(jī)，虽然是(shì)撞山，但是(shì)仍然有38人生还(hái)，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处(chù)置(zhì)。对于不同的空难类型会(huì)有不同的处置方案(àn)，各(gè)方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的(de)是飞行员(yuán)是否足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直(zhí)接原因(yīn)是维护错误，但是只要(yào)当时飞行员处置得(dé)当(dāng)，还(hái)是可以避(bì)免机毁人亡花竹帽是哪个民族的 花竹帽是广西毛南族仅有的吗(wáng)的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安(ān)全带，是(shì)否采取正确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一(yī)架737-800在冲(ch花竹帽是哪个民族的 花竹帽是广西毛南族仅有的吗ōng)绳着陆(lù)时(shí)起(qǐ)火，两分(fēn)钟后爆炸。但(dàn)是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一(yī)百(bǎi)多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通(tōng)常都很及(jí)时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要(yào)听天由命了。

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