关于中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率是多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空(kōng)难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞(fēi)行才发生(shēng)一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每(měi)天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难。还应该说明(míng)的是，死(sǐ)亡性空难(nán)并(bìng)不(bù)是(shì)所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事(shì)故(gù)中，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无人员死亡的(de)占32%;飞机(jī)没(méi)有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故(gù)有50%发生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发(fā)生在起飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度(dù)和速度都不是很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处(chù)置得当，那么在(zài)大多(duō)数(shù)情(qíng)况下飞机都(dōu)不会以很强烈(liè)的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是高空事故(gù)，只要不是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发(fā)动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年(nián)都会有(yǒu)好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就(jiù)考(kǎo)虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现(xiàn)事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对(duì)于乘客(kè)还是能够起到一定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞(fē日本最想干掉的国家，日本最恨哪个国家i)机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那(nà)就是没有(yǒu)救的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国航飞机(jī)，虽然是撞山，但日本最想干掉的国家，日本最恨哪个国家(dàn)是(shì)仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其中(zhōng)包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和空管的(de)处置。对于不同(tóng)的空(kōng)难类(lèi)型会有不同的处(chù)置方案，各(gè)方面都会烂(làn)熟(shú)于胸(xiōng)，唯一需要(yào)担心的是飞(fēi)行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥(huī)及时有效(xiào)的撤离等等。2007年(nián)台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两(liǎng)分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的(de)要(yào)听(tīn日本最想干掉的国家，日本最恨哪个国家g)天由命了。

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